陈凯调研“焦煤在线”运营情况

▲ 哈伯拍攝的棒旋星系UGC 12158，看起來像有人用白色筆在上面畫曲線，但其實是前景小行星穿過哈伯視野時的時間曝光組合，由於視差，這顆小行星看起來像一條彎曲軌跡，給人這顆微弱小行星沿彎曲軌跡移動的錯覺。

溫室氣體查驗員生涯潛力評估溫室氣體查驗員的升遷路徑相對來說很單一，如果幾年的經歷讓你被公司看見，會讓你成為產品經理例如 ISO 14064-1 溫室氣體盤查產品經理，接下來就有機會升官，例如 ISO 14064-1 溫室氣體盤查產品總監，之後還可能升任為技術總監（CTO）、營運長（COO）、執行長（CEO）等於是沒有出差的時候，你就會忙著準備各種 ISO 標準的訓練教材。

由此可知，若有個公司有一套規範，也希望全世界跟他一起車同軌、書同文，可以付錢給查驗單位，請查驗單位的專家幫他開發標準，推廣到全世界。看到這裡你感到有點心動，可以上求職平台搜尋溫室氣體查驗員、查驗員、查證員、稽核員、ISO 產品總監、輔導顧問等關鍵字。當公司導入 ISO 標準時，不管是流程或是數據是否合規，都不是公司自己說了算，需要有個第三方機構來稽核或查驗，確認無誤後就會給你一張「好寶寶貼紙」。ISO 經常上市各種新標準，並且會弄得像是人人都需要很多張 ISO 證照，確保查驗單位持續有很多錢可以賺，同時照顧眾多靠著 ISO 標準吃飯的供應鏈的生計。至於本地新成立的查驗單位，則要觀察是否以賺快錢的心態經營，畢竟不是所有公司都需要找查驗單位，會需要的多是為了符合國內法規或國外客戶的要求，而國外客戶認可的都是老字號的國際查驗單位，如果本地的查驗單位沒有下苦功培養出自己的查驗專業和文化，建立自己的品牌價值，經營出好的聲譽，時間一久就會跟再生能源售電業一樣，一場遊戲一場夢，徒留一聲嘆息。

為此政府趕緊開放學術單位、研究單位、顧問單位都可以來申請成為查驗單位，於是就像「不管有沒有再生能源可賣，先拿到一張售電業執照再說」的再生能源售電業怪現象，很快市場就多出了幾十家查驗單位，大家都想要開門做生意，就要趕緊開始招募溫室氣體查驗員，一下子讓查驗人力需求猛增。只要入行，日子久了之後你一定具備很多 ISO 標準的稽核員／查驗員身分，這會讓你的身價水漲船高。國土交通省在4月19日將大發現行27款車款的停產令全數解除，大發本社工廠預計將在5月7日重啟生產，如此一來大發位於日本國內的4座工廠將全數導入生產，預估大發5月以後的銷售量將呈現復甦。

其中，4月份日本登錄車銷售量較去年同月減少5.7%至20萬7,536台、輕型汽車銷售量大減20.7%至10萬2,810台江蘇省智能網聯汽車創新中心4月26日發布「我國汽車產能現狀及其成因分析」報告。成本8兆7,627億元，成長13%。「汽車行業利潤率只有5.0%」。

根據蓋世汽車發布，2023年中國乘用車產能利用率為47.5%。報告稱，當前中國上市車企的庫存量並未達到過高水準，而產能利用率不足現象主要產生在傳統燃油車方面，經過市場調節後會逐步淘汰落後產線和品牌。

而新能源企業則喜憂參半，龍頭企業相較產能運轉良好，如比亞迪、理想及特斯拉中國等。報告指出，龍頭級中外合資燃油車企產能過剩明顯。報導指出，根據目前已公布財報數據的上市車企，2023年營業總收入在1,000億元以上的車企，基本實現盈利，但相較2022年，淨利潤成長的企業數量較少，基本確定了2023年車市「內捲」基調，車企紛紛選擇「以利潤換取銷量」的路線，而接下來如何在當前競爭激烈的市場賺錢，已經是擺在中國各車企面前最嚴峻的問題。產能利用率在70%以上只有8家車企，包括比亞迪、上汽通用五菱、長安汽車等，但不乏部分現在或者曾經的主流車企產能利用率低於40%，甚至有的產能利用率低於15%。

二是錯估了新能源發展趨勢，「盲目擴張產能」。googletag.cmd.push(function() { googletag.display(div-gpt-ad-1703223425197-0); }); 這份官方報告說，產能利用率在80%到85%之間被認為是比較健康和可持續的水準，而高於60%能保證企業能基本正常運轉，當產能利用率低於60%時，就意味著「嚴重的產能過剩」。根據中國國家統計局發布，2023年汽車行業收入10兆976億人民幣（約新台幣45.4兆元），年增12%。比亞迪2023年年報公開乘用車產能有190萬輛，但產量卻達到303萬輛，產能利用率高達159.5%。

2018年迄今已有近10家合資車企退出中國，法系車標緻雪鐵龍、韓系車現代已經開始出售工廠換取現金。利潤5,086億元，增長5.9%。

報告引述中國汽車產業訊息服務平台「蓋世汽車」數據指出，2023年中國乘用車整體產能布局近5,500萬輛，而生產大約為2,600萬輛，整體的產能利用率不足50%。（首圖來源：pixabay）延伸閱讀：中國 2025 電動車過剩產能近 2,000 萬輛，全球車商惶恐。

中國近期高分貝否認歐美指控新能源汽車產能過剩，不過江蘇省智能網聯汽車創新中心近日發布報告指出，中國前 20 家乘用車企業產能合計約 3,500 萬輛，占總量約 7 成，整體平均產能利用率卻低於 50%。報告還提到，中國國內汽車市場雖然熱鬧，但車企盈利能力卻嚴重下滑。報告並指出，傳統合資車企面臨的形勢更加嚴峻。以排名第一的上汽集團為例，旗下子公司如上汽大眾、上汽通用和上汽大通的產能利用率分別為58%、53%和61%。而對於那些規模相對較小，產品缺乏競爭力的新能源汽車企業，將面臨更加巨大的市場壓力。自2019年乘用車產能利用率跌破50%，此後一直在50%以下徘徊。

但相較之下，上汽乘用車以及主打高C/P值新能源汽車的上汽通用五菱則表現良好，產能利用率均在80%以上。究其主要原因，一是面臨越來越多的新入局者，企業產品競爭力和C/P值均處於弱勢，逐步喪失掉先發者的市場優勢。

根據江蘇省智能網聯汽車創新中心統計，2023年中國前20家乘用車企業產能合計約為3,500萬輛，占總量約7成，整體的平均產能利用率卻低於50%。報告指出，中下游的新能源車企日子過得卻不太容易，原先的「蔚小理」如今只有理想實現了盈利，而更多新能源車企則面臨快速擴張產線後，銷售成績不達標的問題

產能利用率在70%以上只有8家車企，包括比亞迪、上汽通用五菱、長安汽車等，但不乏部分現在或者曾經的主流車企產能利用率低於40%，甚至有的產能利用率低於15%。googletag.cmd.push(function() { googletag.display(div-gpt-ad-1703223425197-0); }); 這份官方報告說，產能利用率在80%到85%之間被認為是比較健康和可持續的水準，而高於60%能保證企業能基本正常運轉，當產能利用率低於60%時，就意味著「嚴重的產能過剩」。

報告指出，龍頭級中外合資燃油車企產能過剩明顯。比亞迪2023年年報公開乘用車產能有190萬輛，但產量卻達到303萬輛，產能利用率高達159.5%。而新能源企業則喜憂參半，龍頭企業相較產能運轉良好，如比亞迪、理想及特斯拉中國等。究其主要原因，一是面臨越來越多的新入局者，企業產品競爭力和C/P值均處於弱勢，逐步喪失掉先發者的市場優勢。

報告還提到，中國國內汽車市場雖然熱鬧，但車企盈利能力卻嚴重下滑。中國近期高分貝否認歐美指控新能源汽車產能過剩，不過江蘇省智能網聯汽車創新中心近日發布報告指出，中國前 20 家乘用車企業產能合計約 3,500 萬輛，占總量約 7 成，整體平均產能利用率卻低於 50%。

報告指出，中下游的新能源車企日子過得卻不太容易，原先的「蔚小理」如今只有理想實現了盈利，而更多新能源車企則面臨快速擴張產線後，銷售成績不達標的問題。利潤5,086億元，增長5.9%。

「汽車行業利潤率只有5.0%」。以排名第一的上汽集團為例，旗下子公司如上汽大眾、上汽通用和上汽大通的產能利用率分別為58%、53%和61%。

成本8兆7,627億元，成長13%。根據江蘇省智能網聯汽車創新中心統計，2023年中國前20家乘用車企業產能合計約為3,500萬輛，占總量約7成，整體的平均產能利用率卻低於50%。自2019年乘用車產能利用率跌破50%，此後一直在50%以下徘徊。根據蓋世汽車發布，2023年中國乘用車產能利用率為47.5%。

報告稱，當前中國上市車企的庫存量並未達到過高水準，而產能利用率不足現象主要產生在傳統燃油車方面，經過市場調節後會逐步淘汰落後產線和品牌。報告並指出，傳統合資車企面臨的形勢更加嚴峻。

報導指出，根據目前已公布財報數據的上市車企，2023年營業總收入在1,000億元以上的車企，基本實現盈利，但相較2022年，淨利潤成長的企業數量較少，基本確定了2023年車市「內捲」基調，車企紛紛選擇「以利潤換取銷量」的路線，而接下來如何在當前競爭激烈的市場賺錢，已經是擺在中國各車企面前最嚴峻的問題。二是錯估了新能源發展趨勢，「盲目擴張產能」。

江蘇省智能網聯汽車創新中心4月26日發布「我國汽車產能現狀及其成因分析」報告。但相較之下，上汽乘用車以及主打高C/P值新能源汽車的上汽通用五菱則表現良好，產能利用率均在80%以上。